П'ять смертельних авіаційних подій, які зробили авіаційну безпеку

Кожен день понад 100 000 регулярних рейсів відправляються зі своїх аеропортів і прямують до всіх точок світу. Багато хто з них є комерційними рейсами, які щодня доставляють тисячі людей до своїх домівок по всьому світу. Багато хто з цих пасажирів нічого не думають про технологію, яка входить у диво польоту, або про тисячі людей у ​​всьому світі, яким не пощастило.

Хоча подорож на літаках сьогодні є одним з найбезпечніших способів перевезення, цей спосіб перевезення не завжди був найнадійнішим з усіх. З початку епохи пасажирської авіації понад 50 тисяч людей втратили життя в авіаційних аваріях, яких вони не могли контролювати. Проте з їхніх жертв сучасна авіація перетворилася на один з найбезпечніших і найзручніших видів транспорту, доступних по всьому світу.

Як великі авіаційні інциденти вплинули на досвід пасажирів протягом останнього століття? Ось п'ять прикладів того, як авіаційні аварії, що призвели до смертей, зробили авіацію більш безпечною для сучасних мандрівників по всьому світу.

1956: Гранд-Каньйон Середнє повітряне зіткнення

У молодої історії американської комерційної авіації зіткнення з повітрям у Гранд-Каньйоні було найгіршим інцидентом комерційного польоту в історії того часу. Завдяки значенню події в історії американської авіації, місце аварії було позначено як Національний історичний пам'ятник США у 2014 році і є єдиною віхою, присвяченою інциденту, що відбувся в повітрі.

Що трапилось:30 червня 1956 року TWA Flight 2, Lockheed L-1049 Super Constellation, зіткнувся в повітрі з полетом 718 United Airlines, Douglas DC-7 Mainliner. Після того, як обидва літаки вилетіли з Міжнародного аеропорту Лос-Анджелеса на схід, їхні стежки перетнули Гранд-Каньйон в Арізоні. Маючи невеликий контакт з диспетчерами повітряного руху та літаючими в неконтрольованому повітряному просторі, два літаки не знали, де знаходиться інший, і вони не знали, що вони перешкоджають повітряному простору один одного. Як результат, обидва літаки закінчилися літати на одній швидкості і висоті, що призвело до зіткнення в повітрі.

Всі 128 душ на борту обох літаків були вбиті в результаті аварії і в результаті аварії в Гранд-Каньйон.

Що змінилося:Інцидент виявив серйозну проблему з розвитком авіаційної інфраструктури Америки в той час: не було спільного контролю для дихальних шляхів у той час. Контроль повітряного простору був розділений між збройними силами США, які завжди мали пріоритет, та всіма іншими літаками, як це контролювалося Правлінням цивільної авіації. У результаті було зареєстровано декілька випадків, коли були зареєстровані комерційні літаки або комерційні літаки, які зазнали аварійних ситуацій з військовими літаками.

Через два роки після катастрофи у Великому каньйоні Конгрес ухвалив Федеральний закон про авіацію 1958 року. Цей акт породив Федеральне авіаційне агентство (пізніше Федеральна авіаційна адміністрація), яке взяло під контроль всі американські дихальні шляхи під єдиним уніфікованим контролем. Завдяки вдосконаленню технологій, удари в повітрі та близькі до аварії випадки були різко знижені, що призвело до більш безпечного польоту для всіх.

1977: катастрофа аеропорту Тенеріфе

Найбільш смертельна авіаційна аварія в історії авіації мала місце не у великому аеропорту, ні в акті навмисного тероризму, а замість того, щоб задіяти невеликий аеропорт на Канарських островах Іспанії через непорозуміння між двома пілотами. 27 березня 1977 року катастрофа аеропорту Тенеріфе забрала життя 583 чоловік, коли два літаки Boeing 747 зіткнулися на злітно-посадковій смузі в аеропорту Лос Родеос (тепер відомий як аеропорт Тенеріфе-Північний)

Що трапилось:Через вибух бомби на аеропорту Гран-Канарія, кілька літаків, що прямували до аеропорту, були переадресовані на кілька аеродромів у цьому районі, включаючи аеропорт Лос-Родеос на Тенеріфе. Авіалінії KLM 4805 і політ Пан Ам 1736 були двома літаками Boeing 747, які відвезли до невеликого аеропорту в результаті закриття аеропорту Гран-Канарія.

Після того, як аеропорт був знову відкритий, обидва 747 вимагали повторного розташування, щоб успішно відійти від аеропорту. Політ KLM був доручений поїхати до кінця злітно-посадкової смуги і повернути на 180 градусів, щоб підготуватися до зльоту. Важкий туман зробив не тільки неможливим для двох літаків підтримувати візуальний контакт один з одним, але і для Pan Am 747, щоб визначити правильну рульову доріжку.Нерозуміння між пілотами призвело до того, що політ KLM почав свої плани зльоту, перш ніж Pan Am 747 був ясним, що призвело до масового зіткнення, в результаті якого загинули 583 людини.

На літаку Pan Am 61 чоловік пережили аварію.

Що змінилося:Внаслідок аварії практично негайно було вжито низку запобіжних заходів, щоб запобігти повторенню трагедії такого масштабу. Міжнародне авіаційне співтовариство погодилося використовувати англійську мову як спільну мову для взаємодій управління повітряним рухом, з набором стандартних фраз, які повідомляють всю інформацію між рейсами. Після інциденту в Тенеріфе термін "зліт" використовується тільки тоді, коли підтверджено політ, щоб вилетіти з аеропорту. Крім того, нові команди кабіни були надані пілотним командам, які робили більший наголос на прийнятті групових рішень, замість того, щоб пілот приймав всі групові рішення.

1987 рік: Тихоокеанський рейс авіакомпанії Southwest Airlines 1771

Хоча 1970-ті роки були свідками звичайних викрадень літаків по всьому світу, рідко трагічно або смертельно небезпечно, як інцидент, який збив рейс авіакомпанії Pacific Southwest Airlines 1771. Під час регулярного рейсу з Лос-Анджелеса до Сан-Франциско 7 грудня 1987 року колишній співробітник здійснив похід з керівниками авіаліній, убивши льотчиків і принісши літак на центральному узбережжі Каліфорнії.

Що трапилось:Після купівлі авіакомпанії Pacific Southwest Airlines США, колишній співробітник David Burke був звільнений з компанії за звинуваченням у дрібних крадіжках, після крадіжки $ 69 в коктейльних квитанціях. Спробувавши повернути роботу безрезультатно, Берк купив квиток на рейс його менеджера, з наміром вбити його.

Берк не обернувся своїми повноваженнями авіакомпанії, дозволяючи йому обійти безпеку за допомогою навантаженого револьвера. Після того, як політ став повітряним, Берк, можливо, зіткнувся зі своїм керівником, перш ніж зарядити кабіну і вбити пілотів. Контрольна колона потім була висунута вперед, приводячи літаки в гори Санта-Лючія між Каюкосом і Пасо Роблес, Каліфорнія. У цьому інциденті не залишилося людей, які вижили.

Що змінилося:В результаті нападу обидві авіакомпанії та Конгрес змінили правила для колишнього персоналу аеропорту. По-перше, всі припинені співробітники авіакомпанії були зобов'язані негайно відмовитися від своїх повноважень, таким чином усунувши їх доступ до безпечних районів аеропорту. По-друге, було запроваджено мандат, який вимагав від усіх співробітників авіакомпанії очистити той самий режим перевірки безпеки, що й пасажири. Нарешті, оскільки декілька керівників нафтової компанії «Шеврон» були на борту цього рейсу, багато компаній змінили свою політику, щоб вимагати від керівників літаків на різних рейсах у випадку аварії.

1996: Політ ValuJet 592

Листівки, які були живі в 1996 році, дуже яскраво пам'ятають про інцидент, який збив літак 952 ValuJet, і в кінцевому рахунку приніс дешеву перевізника до його власної смерті. 11 травня 1996 року 27-річний McDonnell-Douglas DC-9, який літав з Майамі до Атланти, впав у Флориду Еверглейдс незабаром після зльоту, убивши всіх 110 людей на борту польоту.

Що трапилось:Перед вильотом підрядник з технічного обслуговування ValuJet завантажив на повітряне судно п'ять коробок з вичерпаними хімічними генераторами кисню. Замість пластикових ковпачків, що покривали шпильки, шпильки і шнури були покриті клейкою стрічкою. Під час таксі літак зазнав поштовху з асфальту, перемістивши кисневі банки і активуючи принаймні один. В результаті, може вивільнитися кисень і почав нагріватися до розрахункової температури понад 500 градусів за Фаренгейтом.

У результаті вибухнув вогонь у герметичному вантажному відсіку, підігрітому гарячою банки, картонні коробки та кисень, що надходить з банку. Пожежа швидко поширилася в пасажирському салоні, одночасно розплавляючи життєво важливі елементи управління літаком. Менш ніж через 15 хвилин після того, як літак зняв, він зійшов на повній швидкості в Еверглейдс Флориди, убивши всіх на борту.

Що змінилося: В результаті аварії та розслідування, FAA почала вимагати негайних змін до американських літаків. По-перше, всі нові і поточно діючі літаки повинні включати сповіщувачі диму в вантажні трюми, які надходять в кабіну. Крім того, вантажні трюми повинні мати встановлені системи придушення вогню, щоб зупинити вогонь утримання вантажу і, в кінцевому рахунку, допомогти зберегти літак, поки він не зможе повернутися до аеропорту. Нарешті, підрядник, який завантажував речі в вантажний трюм, був притягнутий до кримінальної відповідальності за свої дії і зрештою змушений був закрити свої двері назавжди.

1996: TWA Flight 800

Коли TWA Flight 800 випав з неба 17 липня 1996 року, трагедія буквально стала немислимою. Boeing 747, який не мав жодного інциденту, випав з неба через 12 хвилин після зльоту з міжнародного аеропорту Джона Кеннеді. Відразу ж, TWA Worldport став центром сортування сімей і персоналу, оскільки світ намагався покласти шматки разом на те, що пішло не так.

Що трапилось:Тільки 12 хвилин після того, як TWA Flight 800 відправився з JFK, прямуючи до Риму з зупинкою в Парижі, літак, здавалося, вибухнув без жодної причини на нічному небі. Повітряний рейс повідомив диспетчерам, що бачив вибух у повітрі на відстані близько 16 тисяч футів, за яким слідували кілька інших повідомлень. Пошуки та рятувальні операції підіймалися на місце, але безрезультатно: усі 230 людей на борту літака були вбиті після вибуху.

Що змінилося:Після тривалого розслідування, яке виключало тероризм і втому літаків, слідчі Національного комітету з безпеки перевезень визначили, що літак вибухнув через недолік конструкції. За відповідних обставин, «подія надлишкового тиску» в паливному баку літака центру може викликати швидкий збій, що призведе до вибуху і розриву під час польоту. Незважаючи на те, що попередній проектний недолік був зафіксований з урахуванням ударів освітлення на літаку, недолік не був зафіксований на цих літаках Boeing.

Таким чином, NTSB рекомендував всі нові літаки дотримуватися нових паливних резервуарів та інструкцій, пов'язаних з електромонтажем, включаючи додавання азот-інертних систем.

Крім того, аварія дала поштовх Конгресу про прийняття 1996 року Закону про допомогу в авіаційних катастрофах сім'ї. Відповідно до закону, NTSB - це головне агентство, яке здійснює контакти та привласнює послуги сім'ям, які беруть участь у авіаційних подіях, а не авіакомпанії. Крім того, залучені авіакомпанії та їхні представницькі партії забороняють звертатися до сімей протягом 30 днів відразу після інциденту.

Хоча авіатранспорт не завжди був найбезпечнішою формою подорожі, жертви інших повернули подорож у більш безпечний і доступний для всіх досвід. Завдяки цим інцидентам наступне покоління флаєрів може літати по всьому світу з меншою кількістю занепокоєнь щодо прибуття до кінцевих пунктів призначення.